By Οι δραματικές εικόνες από το αεροδρόμιο Χανέντα του Τόκιο μετά τη σύγκρουση δύο αεροσκαφών στον διάδρομο προσγείωσης, το μεσημέρι της Δευτέρας, ήγειραν ενστικτωδώς στο μυαλό πολλών ένα εύλογο ερώτημα: Πώς υπό τόσο ακραίες συνθήκες σώθηκαν μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα τόσοι άνθρωποι;
Παρότι τα πέντε από τα έξι μέλη του πληρώματος του αεροσκάφους της Ακτοφυλακής έχασαν τη ζωή τους στο δυστύχημα, τα 379 άτομα, επιβάτες και πλήρωμα, που βρίσκονταν στο Airbus A350 βγήκαν ζωντανά από τη φλεγόμενη άτρακτο.
Οι έρευνες για τις συνθήκες και τα αίτια του δυστυχήματος μόλις ξεκίνησαν και οι αρμόδιες ιαπωνικές Αρχές είναι φειδωλές στις δηλώσεις τους, όμως ειδικοί υποστηρίζουν πως η επιτυχής εκκένωση του φλεγόμενου Airbus οφείλεται σε ένα συνδυασμό σύγχρονων προτύπων ασφαλείας και την ακλόνητη νοοτροπία σε θέματα ασφάλειας των Ιαπώνων γενικώς και της αεροπορικής εταιρείας ειδικώς.
«Από όσα είδα στις εικόνες, έμεινα κατάπληκτος και με μια αίσθηση ανακούφισης για το ότι σώθηκαν όλοι» παραδέχεται ο Γκράχαμ Μπρέιτγουεϊτ, καθηγητής ασφαλείας και εμπειρογνώμων ατυχημάτων στο Πανεπιστήμιο Κράνφιλντ της Βρετανίας.
«Πρόκειται για μια εξαιρετικά σοβαρή πρόσκρουση που μπορεί να υποστεί ένα αεροσκάφος. Αλλά, γνωρίζοντας την εταιρεία και το πόση προσοχή δίνουν στην ασφάλεια και την εκπαίδευση του πληρώματος, το γεγονός πως έγινε τόσο καλή δουλειά δεν θα έπρεπε να αποτελεί έκπληξη» λέει ο ίδιος.
Ο Εντ Γκαλέα, καθηγητής και διευθυντής της Ομάδας Μηχανικών Πυρασφάλειας στο Πανεπιστήμιο του Γκρίνουιτς στη Βρετανία, χαρακτήρισε την εκκένωση του αεροσκάφους 350 της Japan Airlines «θαυματουργή». Ωστόσο η «γραμμένη με αίμα ιστορία της πολιτικής αεροπορίας» στην Ιαπωνία και διεθνώς είναι αυτή που έχει καθορίσει την ασφάλεια των σύγχρονων πτήσεων.
Το δυστύχημα-ορόσημο
Στις 12 Αυγούστου 1985, η πτήση 123 της JAL από το Τόκιο προς την Οσάκα συνετρίβη, με αποτέλεσμα τον θάνατο των 520 από τους 524 επιβαίνοντες. Αιτία του δυστυχήματος αποδείχτηκε η αμελής επισκευή του ουραίου τμήματος από τεχνικούς της Boeing – όχι της αεροπορικής εταιρείας.
Πρόκειται, μέχρι σήμερα, για το πιο πολύνεκρο αεροπορικό δυστύχημα με την εμπλοκή ενός αεροσκάφους στην ιστορία της πολιτικής αεροπορίας (σ.σ. το πλέον πολύνεκρο, με 583 νεκρούς, σημειώθηκε στις 27 Μαρτίου του 1988 με την εμπλοκή δύο αεροσκαφών που συγκρούστηκαν στον διάδρομο προσγείωση του αεροδρομίου της Τενερίφης).
«Σαφώς, το πλήγμα ήταν βαρύ για την αεροπορική εταιρεία. Σε μια κουλτούρα όπως αυτή της Ιαπωνίας, ανέλαβαν την ευθύνη ως ομάδα και ήθελαν να διασφαλίσουν ότι δεν θα ξανασυμβεί ποτέ κάτι τέτοιο» εξηγεί ο Μπρέιτγουεϊτ.
«Ετσι, όταν τα πράγματα πάνε στραβά, εκείνοι βλέπουν πώς μπορούν να μάθουν. Ολα είναι μια ευκαιρία βελτίωσης» συμπληρώνει.
AP Photo/Katsumi Kasahara
«Εκκένωση εγχειριδίου»
Οπως λέει ο Μπρέιτγουεϊτ, οι προσκρούσεις στον διάδρομο προσγείωσης είναι «σπάνιες, αλλά μπορούν να γίνουν ολέθριες».
Παρότι προφανώς είναι πολύ νωρίς να εξαχθούν ασφαλή συμπεράσματα για το τι συνέβη για να βρεθούν δύο κινούμενα αεροσκάφη την ίδια στιγμή στο ίδιο σημείο, το μήνυμα από τους ειδικούς της παγκόσμιας αεροπλοΐας είναι το ίδιο: Πιστεύεται πως η άμεση ανταπόκριση του άριστα καταρτισμένου πληρώματος ήταν αυτή που έσωσε εκατοντάδες ζωές.
Μέσα σε μόλις μερικά δευτερόλεπτα από τη στιγμή που το αεροπλάνο ακινητοποιήθηκε, οι «τσουλήθρες» διαφυγής ενεργοποιήθηκαν και οι επιβαίνοντες εκκένωσαν άμεσα το αεροσκάφος, ενώ η καμπίνα γέμισε καπνό.
Οπως ενημέρωνει η Μάγκι Κουβασάκι, εκπρόσωπος της Japan Airlines, λόγω της πυρκαγιάς χρησιμοποιήθηκαν μόνο τρεις έξοδοι για την εκκένωση του αεροσκάφους. Το πλήρωμα της JAL ήταν εκπαιδευμένο να απομακρύνει όλους τους επιβάτες μέσα σε 90 δευτερόλεπτα.
«Είμαι εξαιρετικά εντυπωσιασμένος από τους πιλότους, το πλήρωμα και τους επιβάτες για αυτό που φαίνεται να ήταν μια εκκένωση εγχειριδίου στις πιο ακραίες συνθήκες» δήλωσε ένας πιλότος μεγάλης ευρωπαϊκής αεροπορικής εταιρείας, ο οποίος θέλησε να διατηρήσει την ανωνυμία του.
«Η στιβαρή φύση των σύγχρονων αεροσκαφών και η εκπαίδευση των πιλότων για τη διαχείριση μη φυσιολογικών καταστάσεων έχει εξελιχθεί επί δεκαετίες, φτάνοντας σε ένα σημείο ώστε σήμερα να διάγουμε την ασφαλέστερη περίοδο στην αεροπορία από τις απαρχές της» λέει.
«Καθώς τα αεροσκάφη γίνονται μεγαλύτερα, οι διαδικασίες έχουν τελειοποιηθεί, ώστε όλοι οι επιβάτες να μπορούν να απομακρυνθούν μέσα σε 90 δευτερόλεπτα. Οι αεροσυνοδοί σε ορισμένες αεροπορικές εταιρείες μπορούν επίσης τώρα να ξεκινήσουν την εκκένωση, εάν κρίνουν πως είναι απολύτως απαραίτητη, εξοικονομώντας κρίσιμα δευτερόλεπτα, χωρίς να περιμένουν τον κυβερνήτη να δώσει το πράσινο φως» εξηγεί.
«Γραμμένη με αίμα» η ιστορία της αεροπορίας
Οπως λέει ο ίδιος, οι εργαζόμενοι της JAL γνωρίζουν πως η ιστορία σύγχρονης αεροπορίας είναι «γραμμένη με το αίμα άλλων που δεν ήταν τόσο τυχεροί».
Τα δυστυχήματα γίνονται μαθήματα «για όλο τον κλάδο, ώστε τα πληρώματα να μπορούν να βελτιωθούν».
Κάνει, δε, ειδική μνεία στην πτήση 163 της Saudia που έγινε το 1980 η αιτία να αποκτήσει το πλήρωμα εξουσιοδότηση για εκκένωση. Η συγκεκριμένη πτήση είχε πραγματοποιήσει επιτυχή αναγκαστική προσγείωση στο Ριάντ, ωστόσο οι πιλότοι δεν έδωσαν άμεσα εντολή εκκένωσης του αεροσκάφους, με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους και οι 301 επιβάτες.
Ενα άλλο δυστύχημα που καθόρισε τα πρότυπα ασφαλείας στη διεθνή αεροπορία ήταν εκείνο με την British Airtours το 1985 στο αεροδρόμιο του Μάντσεστερ στο Ηνωμένο Βασίλειο. Το αεροσκάφος δεν πραγματοποίησε ομαλή απογείωση με αποτέλεσμα να πιάσει φωτιά. Ωστόσο, ενώ ακινητοποιήθηκε στον διάδρομο προσγείωσης και οι πυροσβέστες έφτασαν εγκαίρως, 55 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους – κυρίως από εισπνοή καπνού. «Από αυτό το δυστύχημα προέκυψαν νέες συστάσεις που επηρέασαν πολλά από τα χαρακτηριστικά των σύγχρονων αεροσκαφών» λέει ο Μπρέιτγουεϊτ.
«Η ύπαρξη επαρκούς χώρου γύρω από τις εξόδους. Φώτα κατά μήκος του δαπέδου. Η αξιολόγηση από το πλήρωμα του κατά πόσο το άτομο που κάθεται στην έξοδο ασφαλείας είναι σε θέση να την ανοίξει. Τα υλικά κατασκευής των καμπινών. Ολα αυτά συμβάλλουν σε μια επιτυχή εκκένωση» λέει.
Το απανθρακωμένο κουφάρι του Airbus που συγκρούστηκε με ένα Dash 8 της ιαπωνικής ακτοφυλακής. Kyodo/via REUTERS
Τα διεθνή ελάχιστα πρότυπα ασφαλείας που καθορίζονται από τον Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO, τμήμα του ΟΗΕ) επιβάλλουν στο πλήρωμα καμπίνας να εξασκείται ετησίως σε εκκένωση έκτακτης ανάγκης. Οι κατασκευαστές αεροσκαφών πρέπει επίσης να αποδεικνύουν ότι κάθε νέο αεροπλάνο μπορεί να εκκενωθεί πλήρως σε 90 δευτερόλεπτα.
Στις δεκαετίες του 1970 και του 1980, η εκπαίδευση σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης επικεντρωνόταν κυρίως στο πλήρωμα, σημειώνει η Τρίσα Φέργκιουσον, διευθύνουσα σύμβουλος του Interaction Group, αλλά στις δεκαετίες του 1990 και του 2000 δόθηκε νέα έμφαση στην εκπαίδευση των επιβατών για το πώς να αντιδρούν σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης.
«Πιθανό το ανθρώπινο λάθος»
Η Japan Airlines, η ακτοφυλακή και το υπουργείο Μεταφορών αρνούνται προς το παρόν να κάνουν περισσότερα επίσημα σχόλια για την υπόθεση.
Η Μητροπολιτική Αστυνομία του Τόκιο ερευνά από την πλευρά της αν το δυστύχημα προκλήθηκε από ανθρώπινη αμέλεια, όπως μετέδωσαν ιαπωνικά μέσα ενημέρωσης, ανάμεσά τους το πρακτορείο ειδήσεων Kyodo και το Nikkei Asia.
Εκπρόσωπος της αστυνομίας δήλωσε ότι έχει συσταθεί ειδική μονάδα η οποία ερευνά τον διάδρομο προσγείωσης – απογείωσης και σκοπεύει να πάρει καταθέσεις από τους εμπλεκομένους.
«Υπάρχει μεγάλη πιθανότητα να έγινε ανθρώπινο λάθος» δήλωσε ο Χιρογιούκι Κομπαγιάσι, πρώην πιλότος της JAL. «Σε γενικές γραμμές επιτρέπεται μόνο σε ένα αεροσκάφος να εισέλθει στον διάδρομο, αλλά, παρά το γεγονός ότι δόθηκε άδεια προσγείωσης, το αεροσκάφος της ακτοφυλακής βρισκόταν στον διάδρομο» πρόσθεσε.
Εκατοντάδες επιβάτες απομακρύνθηκαν από τρεις εξόδους της φλεγόμενης ατράκτου μέσα σε μερικά δευτερόλεπτα. Reuters/via REUTERS
Εξάλλου ομάδα Γάλλων εμπειρογνωμόνων της Υπηρεσίας Ερευνών και Αναλύσεων (BEA) Πολιτικής Αεροπορίας αναμένεται σήμερα στην Ιαπωνία, προκειμένου να συμβάλει στην έρευνα για τη σύγκρουση. Η γαλλική BEA συμμετέχει στις τεχνικές έρευνες σε ατυχήματα που συμβαίνουν στο εξωτερικό, ως υπηρεσία της χώρας κατασκευής του αεροσκάφους.
Και η Airbus ανακοίνωσε ότι θα στείλει ομάδα ειδικών για να προσφέρουν «τεχνική βοήθεια» στο ιαπωνικό Γραφείο Ασφάλειας Μεταφορών (JTSB), που είναι αρμόδιο για την έρευνα.
Πηγή: Kathimerini
